Eind 2024 had slechts 1,6 procent van het Duitse spoor het moderne Europese treinbeveiligingssysteem ETCS. Volgens belangenorganisatie Allianz pro Schiene dreigt de doelstelling om in 2040 het hele spoor hiermee uit te rusten, onhaalbaar te worden. “In dit tempo halen we zelfs de helft niet,” waarschuwt directeur Dirk Flege.

Flege ziet vooral een gebrek aan coördinatie: "Er is geen duidelijk plan over welke trajecten wanneer aan de beurt zijn en hoe de financiering geregeld wordt". Het gebruik van ETCS moet het treinverkeer veiliger, sneller en betrouwbaarder maken, maar vraagt wel forse investeringen. Door de versnippering tussen Duitse overheid, spoorbeheerders en vervoerders komt de uitrol nauwelijks op gang.

Hoge kosten en chaos remmen invoering ETCS in Duitsland

De invoering van ETCS in Duitsland verloopt traag doordat de seinenystemen per regio verschillen en treinen kostbare aanpassingen nodig hebben, gemiddeld zo’n 900.000 euro per voertuig. Strenge regels en ingewikkelde vergunningen drijven de kosten verder op, waardoor vervoerders aarzelen om te investeren. Het gevolg is dat zelfs nieuw gerenoveerde spoorlijnen vaak weer zonder ETCS in gebruik worden genomen, terwijl iedereen wacht op een duidelijk en betrouwbaar tijdschema voor de uitrol.

Gemiste kansen bij renovaties

Sommige projecten laten zien dat het wel kan. De modernisering van de Riedbahn-corridor combineerde groot onderhoud met de invoering van ETCS. Toch worden andere trajecten, zoals Berlijn–Hamburg, na lange sluitingen zonder dit systeem heropend. "De chaos mag geen blijvende situatie worden," zegt Flege. "We hebben een gezamenlijk plan nodig dat duidelijk maakt wat wanneer gebeurt."

Voortgang in andere landen

Andere Europese landen gaan sneller vooruit. België heeft al meer dan 60 procent van het spoor voorzien van ETCS en wil begin jaren 2030 klaar zijn. Ook Denemarken, Italië en Tsjechië liggen op schema dankzij een strakke planning en lagere kosten. In Duitsland lopen de kosten juist op en ontbreekt een nationale aanpak.

Nederland pakt het gestructureerd aan. In de eerste fase wordt 419 kilometer spoor voorzien van het nieuwe systeem – zo’n 14 procent van het netwerk. Belangrijke lijnen zoals de Noordelijke trajecten, de Zeeuwse lijn en de verbinding Kijfhoek–Belgische grens krijgen prioriteit. "Door vooraf te plannen weten alle betrokkenen waar ze aan toe zijn," zeggen projectorganisaties.

De Nederlandse aanpak voorkomt dat recent gerenoveerde lijnen opnieuw moeten worden aangepast. Door een duidelijke volgorde vast te leggen en financiering zeker te stellen, wordt met relatief beperkte middelen toch voortgang geboekt. Flege: "Meer geld alleen is niet genoeg. Duitsland heeft een bindende strategie nodig om echte vooruitgang te boeken."

Bron: Allianz pro Schiene