Deutsche Bahn (DB) en Siemens Mobility hebben afgelopen week tijdens proefritten een recordsnelheid van 405 kilometer per uur bereikt met een ICE-testtrein. Het record werd gevestigd op het hogesnelheidstraject tussen Erfurt-Leipzig/Halle. De testresultaten zijn van groot belang voor de Deutsche Bahn voor de toekomstige aanschaf van nieuwe hogesnelheidstreinen. 

De rit werd gereden met een ICE-S van de DB Systemtechnik die voornamelijk gebruikt wordt voor test- en meetaandrijvingen. Het op een ICE-2 gebaseerde treinstel is voorzien van een speciaal nieuw rijtuig die opgebouwd is als de Velaro Novo. Deze opmerkelijke bonte combinatie wordt gebruikt om nieuwe routes te testen, de infrastructuur te onderzoeken en verschillende hogesnelheidstests uit te voeren. Om de rijomstandigheden op hogesnelheidslijnen nauwkeurig te analyseren en te optimaliseren, zijn de rijtuigen uitgerust met uitgebreide apparatuur om diverse soorten metingen mee uit te voeren.

Het record is niet het volledige record van de ICE, want de ICE V, een prototype van de Intercity-Express, bereikte op 1 mei 1988 een snelheid van 406,9 km/u tijdens testritten tussen Würzburg en Fulda. Nét iets meer dan er afgelopen week werd bereikt. Maar deze is dan wel met een échte volwaardige ICE gereden.

Spoorlijn Erfurt-Leipzig/Halle

De lijn Erfurt-Leipzig/Halle is sinds 2015 in gebruik als een van deze moderne hogesnelheidsroutes. Momenteel is deze route tot 12 juli gesloten voor onderhoud en optimalisatie. Er worden onder meer onderhoudsarme bruglagers geplaatst, wat de betrouwbaarheid en efficiëntie van de infrastructuur op lange termijn moet verbeteren. Tijdens deze periode wordt het treinverkeer omgeleid via een parallelle lijn, waarbij de aangepaste dienstregeling van kracht blijft. Hierdoor kon de testtrein op een dele van dit traject blijven rijden, zonder andere treinen in de weg te zitten.

Snelheidsrecord

Philipp Nagl, CEO van DB InfraGO AG, stelt dat het snelheidsrecord de prestaties bevestigt van de infrastructuur op deze hogesnelheidslijn. "Het is een bevestiging dat investeringen in infrastructuur de basis vormen voor betrouwbare, duurzame en efficiënte mobiliteit en logistiek van generatie op generatie. De testritten bieden ons belangrijke bevindingen voor de renovatie en het onderhoud van hogesnelheidslijnen, evenals de technische ontwikkeling van hogesnelheidstreinen en dus ook ten goede aan passagiers."

Thomas Graetz, Vice-President Hogesnelheids- en Intercitytreinen, Siemens Mobility gaat dieper op de gemaakte testritten in: "Ons doel was om diepgaande inzichten te verzamelen in akoestiek, aerodynamica en rijgedrag". Hij vervolgt: "Velaro Novo zal een revolutie teweegbrengen in de transporttechnologie van het spoor door nieuwe normen vast te stellen voor capaciteit, kosteneffectiviteit en efficiëntie. Dergelijke innovaties zijn de sleutel tot duurzame en toekomstgerichte mobiliteit".

Momenteel is het nog onzeker of de Deutsche Bahn in de toekomst de trein zal aanschaffen. In 2024 gaf de Duitse vervoerder aan dat de plannen voor de ICE-5 geschrapt werden. Als de plannen niet afgeschoten waren had Duitsland mogelijk vanaf 2030 kunnen genieten van deze nieuwe hogesnelheidstrein. Wel mag Siemens Mobility zich de trotse winnaar noemen van een contract om deze Velaro Novo vanaf 2028 in de Verenigde Staten te laten rijden op een het hoge snelheidsnetwerk tussen Las Vegas en Zuid-Californië.

Velaro Novo

De Velaro Novo is de nieuwste generatie hogesnelheidstreinen van treinfabrikant Siemens Mobility en volgt drie eerdere Velaro-generaties op. Deze innovatieve trein die al vanaf 2013 door Siemens wordt ontwikkeld verbruikt tot 30 procent minder energie, verlaagt de investerings- en onderhoudskosten en biedt tien procent meer zitplaatsen omdat de apparatuur in tegenstelling tot de eerdere Velaro's niet meer in de trein aanwezig zijn, maar op het dak. De Velaro Novo is modulair opgebouwd, waardoor hij eenvoudig aangepast kan worden aan veranderende wensen van vervoerders. De Novo is geschikt voor snelheden van 280, 320 of 360 kilometer per uur en kan wereldwijd worden ingezet.

Bij testritten wordt er vaak een marge van 10% extra aan de maximumsnelheid toegevoegd om de rijprestaties te kunnen meten. In dit geval lijkt het erop dat Siemens samen met de DB de versie die 360 kilometer uur kan rijden, stevig aan de tand wou voelen, mét nog een klein schepje erbovenop.