Met speciale ritten vanuit Hamburg en München naar Wiesbaden heeft Deutsche Bahn (DB) vorige maand oktober officieel afscheid genomen van de Intercity 1. Na vele tientallen jaren dienst te hebben gedaan, zijn deze klassieke reizigersrijtuigen inmiddels vrijwel overal vervangen door moderne ICE-treinen of Intercity 2-treinen.

De Intercity 1 rijtuigen waren jaren lang ook beeldbepalend voor de internationale treinen tussen Amsterdam Centraal en Berlijn, waar zowel internationale reizigers in meereden als binnenlandse reizigers. Inmiddels zijn deze rijtuigen vanaf oktober 2025 ook in Nederland buiten dienst gegaan, waarna ze vervangen werden door de ICE 3neo die weer als vervanging dient van de ICE L, die aanvankelijk het stokje zou overnemen, al is er nog steeds geen duidelijkheid over bekend bij de Deutsche Bahn.

Geschiedenis

In 1967 ontstonden in West-Duitsland de eerste plannen voor een nieuwe treindienst die de grote Duitse steden snel en comfortabel met elkaar moest verbinden. In september 1971 werd de InterCity-dienst officieel geïntroduceerd, aanvankelijk op vier hoofdroutes. Deze verbonden onder meer Hamburg, Bremen, Hannover, Dortmund, Düsseldorf, Keulen, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Nürnberg en München. Een van de routes liep bovendien door naar Bazel in Zwitserland.

In de beginperiode reden de InterCity-treinen elke twee uur en bestonden de treinstellen uitsluitend uit eersteklas rijtuigen. Vanaf 1979 werden ook tweedeklasrijtuigen toegevoegd en werd de frequentie verhoogd naar één trein per uur. Voor deze hoogwaardige treindiensten werd speciaal de locomotief van de DB-serie 103 ontwikkeld. Met de introductie van deze krachtige locomotieven werd het bovendien mogelijk om op bepaalde trajecten de maximumsnelheid te verhogen naar 200 km/u.

In 2015 raakte de klassieke intercity het hoogte punt met een inzet op maar liefst 20 trajecten door heen Duitsland, maar ook EuroCity verbinding met het buitenland. Een van de bekende trajecten was de verbinding tussen Amsterdam Centraal en Berlijn, waarbij we in oktober 2025 afscheid namen van de rijtuigen in deze treinserie, met de ICE 3neo als vervanger..

De laatste jaren werden de rijtuigen in Duitsland met name door locomotieven van de serie 101 getrokken. Voor bestemmingen waar de spoorlijnen niet volledig zijn geëlektrificeerd, werden ook diesellocomotieven ingezet. Dit is bijvoorbeeld het geval op trajecten naar populaire vakantiebestemmingen als het Allgäu en het eiland Sylt.

Door onderweg van locomotief te wisselen, kunnen deze bestemmingen rechtstreeks worden bereikt vanuit onder andere het Rijn-Ruhrgebied, de regio Rijn-Main, Hamburg en Berlijn, zonder dat reizigers hoeven over te stappen. Ook vond een bekende locomotiefwissel plaats in Bad Bentheim, waar de trein vanuit Amsterdam naar Berlijn van een NS1700-loc wisselde naar een Duitse locomotief uit de 101-serie en weer omgekeerd.

De rijtuigen

De klassieke Intercity bestaat uit een locomotief met daarachter zes tot elf enkeldeksrijtuigen. Elk rijtuig is ongeveer 26 meter lang. In tegenstelling tot de vaste treinstellen van de ICE kan de samenstelling van een Intercity flexibel worden aangepast aan het verwachte aantal reizigers of bijvoorbeeld extra fietsen, zoals daar de behoefte aan is. Niet alle rijtuigen zijn in Nederland of andere landen buiten Duitsland om toegelaten. Zo was het stuurstandrijtuig nooit in Nederland te vinden, omdat deze niet geschikt was voor inzet op het Nederlandse spoor.

De rijtuigen van de Intercity 1-vloot werden voornamelijk aangeschaft tussen het begin van de jaren zeventig en het einde van de jaren tachtig. Sindsdien zijn ze meerdere keren gemoderniseerd. Er zijn diverse soorten modellen die binnen intern en door de kenner worden onderhouden met vrij cryptische namen, die aangeven wat de functionaliteiten en eigenschappen zijn van een rijtuig. 

De eerste grootschalige vernieuwing van het interieur vond plaats halverwege de jaren negentig. Begin jaren 2000 werden de meeste rijtuigen voorzien van een elektronisch reizigersinformatiesysteem. Dit omvatte onder meer digitale reisinformatieschermen aan de binnen- en buitenzijde van de trein en een elektronisch systeem voor zitplaatsreserveringen.

Tussen 2012 en 2014 onderging het merendeel van de Intercity 1-rijtuigen opnieuw een uitgebreide modernisering. Daarbij werden onder andere de stoelen, tafels en vloerbedekking vernieuwd.

Ook vanaf 2018 bleef Deutsche Bahn investeren in het comfort en de uitstraling van deze vertrouwde treinen. Zo werden in circa 200 rijtuigen de zitplaatsen opnieuw bekleed en werd de bewegwijzering in en rondom de trein verbeterd. In de kinder- en familieruimtes werden nieuwe decoraties uit de serie *‘De kleine ICE & zijn vrienden’* aangebracht en kwamen er nieuwe tafelspelletjes beschikbaar voor de jongste reizigers.

Daarnaast werden meer dan 800 rijtuigen voorzien van vernieuwde sanitaire voorzieningen. Tussen 2019 en eind 2021 werd de volledige Intercity 1-vloot bovendien uitgerust met gratis wifi.

Hieronder staat een tabel met daarin de uileg van de bestaande rijtuigen en de afkortingen die erbij horen. Diverse plattegronden van deze collectie aan rijtuigen kan je op de website van de Deutsche Bahn vinden.

Intercity Berlijn

De rijtuigen waren een bekende verschijning in Nederland, in de Intercity Berlijn tussen Amsterdam en Berlijn. Ook een stukje historie over deze treinverbinding mag niet ontbreken in een reportage over deze iconische witte rijtuigen met de rode lijn.

In december 2002 werd de Duitse InterRegio 2300, die tot toen met oude West-Duitse D-rijtuigen reed, opgewaardeerd tot InterCity (IC Berlijn). Reizigers gingen toen kennismaken met de comfortabele IC 1-rijtuigen voorzien van airconditioning en verstelbare stoelen. De treinen reden tussen Amsterdam en Berlijn en werden aanvankelijk door NS- en DB-locomotieven getrokken, met een locomotiefwissel in Bad Bentheim. In Duitsland werden voornamelijk locomotieven van de Baureihe 101 gebruikt en in Nederland de NS-serie 1700. De treindienst begon en eindigde in Berlijn op Berlin Ostbahnhof en kreeg in de loop der jaren verschillende eindstations en incidentele verbindingen naar Leipzig en het Poolse Szczecin.

In 2007 werd de verbinding verlegd van Amsterdam Centraal naar Schiphol, via Duivendrecht en Amsterdam Zuid, en geïntegreerd in het Nederlandse intercitynetwerk. Vanaf 2009 reed de trein iedere twee uur in plaats van eens per vier uur. In 2013 keerde het begin- en eindpunt terug naar Amsterdam Centraal, waardoor er opnieuw een rechtstreekse verbinding tussen de hoofdsteden Amsterdam en Berlijn ontstond. Door onder meer werkzaamheden, overstromingsschade bij Stendal en aanpassingen aan de dienstregeling veranderden de route, haltes en reistijden regelmatig. In 2015 kwam er bovendien een vroege ochtendverbinding bij.

Vanaf december 2023 werd de locomotiefwissel in Bad Bentheim overbodig door de inzet van meerspanningslocomotieven van het type Siemens Vectron, waar NS een aantal van had geleased bij ELL. De NS1700-serie locomotieven verdween toen van het spoor. Ook het vervallen van verschillende tussenstops zorgde voor een aanzienlijke versnelling: de reistijd tussen Amsterdam en Berlin Hauptbahnhof daalde tot 5 uur en 52 minuten. Tegelijkertijd namen de technische problemen met de verouderde rijtuigen toe, waarbij er soms sprake was van problemen met de airconditioning.

De noodzaak om de rijtuigen op de duur te vervangen bleek uit het feit dat het BordBistro- in december 2023 uit dienst werd genomen en tijdelijk werd vervangen door een simpel 'snackpoint', dat in februari 2025 eveneens verdween. De toenemende defecten en de hoge leeftijd van het materieel vormden belangrijke redenen om naar vervangende treinen te zoeken. Deze waren gevonden in de nieuwe ICE L treinstellen van fabrikant Talgo, maar vanwege de vertraagde toelating in Nederland greep de DB naar de nieuwe ICE 3neo treinstellen, die al goedgekeurd waren. Het lijkt er op dat dit een blijvertje is, maar wie weet gaan we de ICE L ooit nog in Nederland zien. De oude Intercity 1 rijtuigen reden eind oktober hun laatste ritten in Nederland en een jaar later de laatste ritten in Duitsland.

Toekomst van de IC1

De Intercity 1 rijtuigen lijken de komende jaren nog lang te mogen genieten van gebruik op het spoor. Zo heeft Deutsche Bahn diverse malen een grote partij voormalige Intercity 1-rijtuigen in de verkoop gedaan via DB Gebrauchtzug, hun verkopersportaal.

Het gaat om zowel eerste- als tweedeklasrijtuigen. Een deel beschikt over een multisysteemuitrusting, waardoor inzet onder verschillende Europese bovenleidingsspanningen mogelijk is. De rijtuigen zijn geschikt voor snelheden tot 200 km/u.

De belangstelling voor het Duitse Intercitymaterieel is de afgelopen jaren al gebleken: zo nam de Bulgaarse spoorwegmaatschappij BDZ eerder 76 rijtuigen over en volgde in 2026 een overeenkomst voor nog eens 91 exemplaren.

Ook andere spoorwegmaatschappijen en materieelexploitanten hebben belangstelling getoond voor overtollig DB-materieel. Zo heeft het Duitse TRI Train Rental ruim dertig gemoderniseerde Intercity-rijtuigen overgenomen en verwierf het Spaanse Renfe Alquiler rijtuigen voor verhuur aan de Tsjechische vervoerder Leo Express. Daarnaast zijn 50 voormalige DB-rijtuigen verkocht aan het Poolse PKP Intercity.

Met deze nieuwe verkoopronde krijgt een deel van de inmiddels uitgefaseerde Intercity 1-vloot mogelijk opnieuw een toekomst op het Europese spoor. De belangstelling vanuit onder meer Bulgarije, Polen, Tsjechië en Nederland laat zien dat de klassieke Duitse rijtuigen ook buiten Duitsland nog volop potentie hebben. Welke partijen de rest van de rijtuigen uiteindelijk zal overnemen, moet nog blijken. Op de markt lijkt nog genoeg interesse te zijn in zowel concessiepartijen als de open-toegangs vervoerders.

Afscheidsrit

Ter gelegenheid van het afscheid van de Intercity 1 reden er in oktober een reeks afscheidsritten Intercity-treinen, samengesteld uit de klassieke reizigersrijtuigen, vanuit Hamburg en München naar Wiesbaden In Wiesbaden vond een tentoonstelling plaats met rijtuigen en locomotieven uit de 55-jarige geschiedenis van de Intercity. Onder meer zijn er rijtuigen uit de beginjaren te zien, evenals een locomotief van de serie 103. Deze locomotief was jarenlang een van de bekendste visitekaartjes van het Intercity-verkeer.

Op 7, 8 en 10 oktober organiseerde Deutsche Bahn diverse ritten vanwege het afscheid van het Intercity-1-materieel. De bijzondere trein bestaande uit Intercity-1-rijtuigen met 101 voor en achter reed daarbij kriskras door Duitsland.

Op 7 oktober reed de trein als IC111 "Rheinblitz" van Hamburg naar München en reed daarbij over diverse trajecten waar de Intercity-rijtuigen jarenlang te zien waren zoals Hamburg-Bremen-Osnabrück-Münster. Hoogtepunt was de rit langs de Rijn, één van de mooiste spoortrajecten van Europa. Hier waren de Intercity-rijtuigen decennialang te zien.

Op 8 oktober reed een korte trein vanuit München naar Mittenwald in de Alpen en weer terug. Hiermee kwam de Intercity-1 nog één keer vlakbij Oostenrijk op dit bijzonder fraaie traject via Garmisch-Partenkirchen.

Op zaterdag 10 oktober vond het grote afscheid plaats. De trein reeds als Intercity 1971 "Adler" vanuit München via Stuttgart naar Mannheim. Hier kwam de trein precies tegelijk aan met een afscheidstrein van het DB-museum getrokken door een 103. De overstap op hetzelfde perron was een belangrijk kenmerk van het Intercity-systeem.

Na Mannheim ging de rit naar Wiesbaden waar beide treinen in de middag opgesteld stonden voor talloze geïnteresseerden en fotografen. Tenslotte ging het 's avonds als Intercity 2026 naar Hamburg waar de trein tegen middernacht aankwam. Hiermee kwam 55 jaar Intercity-historie ten einde.

Met dank aan Maurits Wever.