Bij de aanbesteding van de hogesnelheidstreinen voor op het Nederlandse HSL-spoor zijn er geen gelijke kansen geboden voor de aanbieders. De NS heeft zowel het aanbod van Alstom alsmede Siemens laten schieten. Dit bleek maandag uit de parlementaire enqûete die in Den Haag wordt uitgevoerd om antwoorden op diverse vragen boven water te krijgen die verantwoordelijk zijn voor het Fyra-debacle.

De NS heeft uiteindelijk tekort geschoten tijdens de biedingen van het Franse Alstom en Siemens. Voor de treinenbouwer Siemens bleek de opdracht om de snelle trein te mogen bouwen uiterst ingewikkeld. Voor de de Franse treinenbouwer Alstom had het bod om minder treinstellen te leveren te laag, waardoor ze geen tweede bieding meer wouden doen. Mogelijk zou een levering van een dubbeldekstrein, waar de NS geen behoefte aan had, ook een rol hebben gespeeld.

Alstom

Het treinbouwers bedrijf Alstom wat bekend is van de bouw van de TGV en Thalys treinen zoa voor de opdracht van de NS een dubbeldeks hogesnelheidstrein ontwikkelen. Dit zou geen gehele bestaande technologie zijn, maar een compleet nieuwe trein die zou zijn samengesteld uit de techniek van andere bestaande en ontwikkelde treinen die zij gemaakt hebben. De kosten voor een TGV-trein zouden hiervoor te hoog liggen. Er waren twee dubbeldeks mogelijkheden die het bedrijf aan de NS bood: Een trek-/duwcombinatie met locomotief en een trein met de aandrijving verdeeld over de trein zelf met aan twee kanten een cabine. "Die waren gebaseerd op bekendheid met locomotief T13 en de M6 die ook in België zou worden aangeboden. De andere was gebaseerd op een familietrein waar Alstom al ervaring mee had", alsdus Meindert Eland die bij de NS verantwoordleijk was voor de communicatie naar Alstom.

Beide bekende opties waren bovendien nog niet geschikt voor 220 km per uur. Wel heeft de treinenbouwer ruime ervaring met hogesnelheidstreinen.

Het bod van Alstom was nog niet voldoende voor de NS. "Wij hebben de richting gekozen om eerlijk alle eisen te bespreken, sec voldeden we niet. In de eerste aanbieding hebben we omschreven wat onze interpretatie was en hoe we oplossingen boden". Hierop reageerde Alstom met een vragenlijst van ruim 1.000 vragen die in een maand tijd beantwoord moesten worden. "Wij vonden dat heel veel". De vragen moesten in een maand in het Nederlands worden beantwoord.

Wat Eland opviel aan het eisen voor het ontwerp van de trein was dat er veel bewezen technieken moesten worden geleverd, terwijl er veel nieuwe waren. De prijs per zitplaats en de hoeveelheid bestaande technologieën waren enkele punten die meewogen, al stond er niet bij hoeveel. Ook was Alstom volgens Eland wel ervaren met de inbouw van het ERTMS-systeem, en zou het inbouwen van het systeem een paar maanden duren, maar een bijkomend probleem waren verschillende versies van het beveiligingssysteem die spelen op het spoor van Nederland en België.

Siemens

De treinen die Siemens voor de hogesnelheidslijn HSL-Zuid wilde bouwen hadden nooit op tijd klaar kunnen zijn. Daarvoor was de productie van de trein te ingewikkeld. Dat verklaarde René van Marrewijk (salesmanager bij Siemens 2000-2005) tegenover de Enquete-commissie.

Siemens heeft de deal tijdens de aanbesteding los gelaten omdat zij minimaal 26 treinen wouden leveren aan de NS, terwijl de NS er maar 16 stuks nodig had, waarbij er nog eens tien als optie zouden kunnen worden genomen. Ook was het een complex project, doordat er vele uitenlopende eisen werden gesteld aan de hand van brandveiligheid en beschikbare zitplaatsen.

Volgens Marrewijk zouden de eisen van de Ns voort zijn gekomen uit de eisen van de projectorganisatie HSL-Zuid. "Ze hadden beter moeten luisteren naar leveranciers, de markt moeten onderzoeken en een bestek moeten maken met materieel dat geleverd kon worden". Later herhaalde Van Marrewijk zijn kritiek nog eens. "Een professionele opdrachtgever zet iets in de markt dat ook maakbaar is."

Ook de offerte van Siemens lag van Marrewijk zwaar op de maag. Doordat er veel uiteenlopende eisen in stonden vermeld, zoals het nog niet uitontwikkelde beveiligingssysteem ERMTS. De keuze voor een enkel- of dubbeldekstrein zou bovendien tijdens het maken van de offerte nog niet bepaald zijn. Een offerte maken kostte al 1 miljoen euro. Als ze de enige waren geweest en hadden gewonnen, hadden ze het voor die prijs gedaan verklaarde van Marrewijk. De prijs voor een trein lag volgens hem op 28 miljoen euro per stuk.

Siemens paradepaardje die veelal bekend staat als de ICE of officieel de 'Velaro' zou bovendien niet de juiste trein zijn geweest. Deze voldeed neet aan de eisen zoals de 525 zitplaatsen en tal van andere eisen.  "Het was een echt speciaaltje. We wilden eigenlijk de ICE overal laten rijden. We hadden een relatie met NS voor de ICE naar Duitsland en er liep nog een aanbesteding met NS voor de sprinter light, dus we wilden hem wel indienen." legde van Marrewijk uit tegenover de enquêtecommissie.

De ICE-trein in Duitsland, die bij ook bekend staat als de Velaro.
Foto: Sebastian Kasten